Santé publique France publie aujourd’hui les résultats d’une première évaluation quantitative des impacts sur la santé (EQIS) ayant estimé les bénéfices sanitaires associés au développement des espaces verts urbains et des mobilités actives (marche et vélo notamment), ainsi qu’à la réduction de l’exposition de la population à la pollution de l’air, au bruit des transports et la chaleur.
« La série « Boîte à outils – Mobilités en territoires peu denses » est une série de fiches présentant de façon synthétique les différentes solutions de mobilités collectives, partagées et solidaires pouvant être mises en oeuvre sur des territoires peu denses.
Ces services peuvent être mis en place, gérés ou financés totalement ou partiellement par les autorités organisatrices de la mobilité locale. »
==> Boite à outils – Mobilités en territoires peu denses, Publications du Cerema
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Les quartiers populaires subissent des inégalités dans de nombreux domaines. La mobilité en fait partie. Par rapport à la moyenne de la population, les déplacements sont plus courts, et à vitesse réduite. La différence de vitesse s’explique par l’inégalité d’accès à la voiture, un mode de transport couteux. Si les habitants des quartiers populaires se déplacement moins loin, cela leur fait une longueur d’avance en matière de sobriété, même si cette sobriété est subie plutôt que choisie.
» Se nourrir, travailler, se soigner, etc. La majeur partie des actes du quotidien nécessitent
de se déplacer. Dans les territoires peu denses, la voiture est bien souvent la seule
solution. Cette dépendance peut alors s’accompagner d’inégalités économiques et
sociales, tout le monde n’ayant pas les moyens ou l’aptitude de se déplacer en voiture
individuelle, ou de problèmes environnementaux, compte tenu des impacts des véhicules
thermiques.
Répondre aux défis et enjeux des mobilités en zones peu denses
Développer des mobilités durables et inclusives en zones peu denses constitue
autant une nécessité indéniable qu’un défi ambitieux. L’essor de solutions alternatives,
véritable transition à accomplir, nécessite de faire évoluer les mentalités et exige des
investissements financiers conséquents, pour répondre aux attentes de la population.
Pour y parvenir, le CESE formule des préconisations, fruit d’un important dispositif de
participation citoyenne à même de faire entendre les attentes et besoins des habitants
des territoires concernés.
Se déployant autour de trois axes, ces préconisations visent à :
→ Réunir les conditions à même de réussir la transition vers une plus grande sobriété
des transports ;
→ Privilégier le niveau intercommunal et une gouvernance inclusive associant la
participation citoyenne ;
→ Renforcer l’attractivité des territoires peu denses par des transports collectifs adaptés.
Ces préconisations appellent une nouvelle grande loi d’orientation et de programmation
et une refonte de la fiscalité pour redonner aux collectivités des moyens d’agir. «
» Depuis le trajet court pour aller à la boulangerie jusqu’au départ en vacances en famille, en passant par les allers-retours au travail, les déplacements sont largement structurés par la voiture en France.
À la fois rapide, permettant des trajets porte-à-porte, confortable, ce mode de transport s’est imposé comme un véritable « couteau suisse » de la mobilité. Au point que la prédominance de la voiture a progressivement marginalisé les autres modes de transport, que ce soit la marche, le vélo, les transports en commun…
Cette situation de dépendance à la voiture est particulièrement présente en dehors du centre des plus grandes villes. «
L’objectif de cette publication est d’apporter des éléments de contexte, des conseils, des exemples de terrain, de l’inspiration et des ressources pour agir localement en faveur des mobilités actives dans les quartiers, avec et pour les habitants.
Le projet de revitalisation porté par la Mairie d’Oloron-Sainte-Marie dans le cadre du dispositif Petites Villes de Demain et, plus largement, la Communauté de Communes du Haut-Béarn au titre du projet d’aménagement du territoire, a pour objectif la reconquête de la polarité principale. Ce projet a vocation à redéfinir positivement les habitudes des oloronais.es (déplacements, consommation, occupation de l’espace public, etc.).
Outil d’aide à la décision, l’EIS permet l’optimisation de la prise en compte de la santé et de l’équité dans un projet ou programme. La Mairie d’Oloron a ainsi sollicité cette étude pour assurer que le projet favorise effectivement la santé et la qualité de vie des habitant.e.s et pour co-construire le projet avec ces dernier.es.
4 composantes du projet ont été retenues pour être analysées finement au prisme des enjeux de santé :
- la rue Louis Barthou,
- la rue de Révol,
- l’articulation entre ces deux axes (Barthou et Révol) et la friche Remazeilles
- les jonctions entre les espaces clés du territoire (Place Mendiondou, Place Jaca, etc.)
📑 Lire la synthèse de l’EIS
EIS sur le projet de revitalisation d’Oloron-Sainte-Marie (64) – Synthèse non technique – Energie demain, 2022Télécharger
📑 Consulter le rapport final
Rapport final Evaluation des Impacts sur la Santé (EIS) du projet de revitalisation du centre-bourg d’Oloron-Sainte-Marie (64), Service Petites Villes de Demain Mairie d’Oloron-Sainte-Marie, E. Bidault et C. Grenon de Energies Demain. 2022. 141 pages.Télécharger
Présentation de l’EIS sur le site de la ville Oloron Sainte Marie
La dépendance automobile des populations vivant et se déplaçant hors des zones denses urbaines constitue un phénomène bien connu et analysé par les chercheurs. Est-ce pour autant un réel problème ? Sur cet aspect déjà les points de vue divergent.
https://theconversation.com/le-casse-tete-de-la-dependance-automobile-en-zones-peu-denses-168902
Webinaire #6, octobre 2021. 102 mn (replay vidéo)
Les quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPV) regroupent 5,4 millions d’habitants dont 40 % ont moins de 25 ans. Quelles sont les spécificités et les difficultés de mobilité dans ces quartiers ? Quels leviers et quelles solutions la mobilité solidaire peut-elle apporter à ses habitants ?
Dans le cadre de l’écriture de la nouvelle politique jeunesse de la Ville de Chambéry, l’IREPS ARA et l’ORS ARA se sont associés pour accompagner la Ville et l’Université Savoie-Mont-Blanc (USMB) afin d’analyser les futurs impacts possibles, de cette nouvelle politique, sur la santé et le bien-être des étudiant.es. Pour cela, une Evaluation d’impact sur la santé (EIS) de la dimension « étudiant.es » de la politique jeunesse a été réalisée.Cette démarche effectuée dans le cadre du dispositif Emergence est particulièrement innovante. La plupart des EIS sont aujourd’hui réalisées sur des projets d’urbanisme et encore peu sur des politiques sociales.
Fruit d’une démarche partenariale d’une année, ce rapport décrit la méthodologie de l’EIS, les différentes étapes suivies, l’analyse des impacts potentiels de la politique sur les déterminants de la santé (à partir d’un croisement entre savoirs expérientiels et données scientifiques) ; ainsi que les recommandations formulées par le COPIL et les actions prioritaires retenues par la Ville et l’USMB.
Rapport Évaluation d’Impact sur la Santé (EIS) de la Politique Jeunesse de la Ville de Chambéry
Source : http://www.ireps-ara.org/
Regards d’acteurs sur trois quartiers de la métropole bordelaise
Bordeaux Métropole a proposé à l’a-urba d’engager une réflexion sur la mobilité dans les QPV pour :
- identifier et qualifier les difficultés des habitants
- déterminer si ces quartiers, désormais reliés au reste du territoire métropolitain par des lignes de transports structurantes, présentent toujours des caractéristiques spécifiques en matière de mobilité.
Il s’agit d’étudier la mobilité dans toutes ses composantes que ce soit les mobilités actives, l’accès au transport collectif et individuel ou encore le stationnement.
Pour cela, les équipes de l’a-urba ont effectué des entretiens dans trois quartiers tests de l’agglomération : le quartier Terres Neuves à Bègles, le quartier Carriet intermédiaire à Lormont et le quartier Yser Pont-Madame à Mérignac.
Entre 2015 et 2016, les habitants des QPV de la Métropole de Lyon sont peu mobiles, en particulier ceux de Lyon et de Villeurbanne. Les habitants de ces QPV du centre déménagent plus souvent dans la Métropole (hors QPV), tandis que ceux des autres QPV changent de logement davantage en interne. La forte pression de la demande en logement social et la tension globale du marché du logement freinent les mobilités. Les personnes effectuant une mobilité entre QPV (le même ou un autre) sont plus pauvres que les habitants non mobiles. Les arrivants ne venant pas d’un QPV ont un niveau de pauvreté proche de celui de la population résidente. Les partants des QPV de la Métropole, au niveau de vie plus élevé, s’installent très majoritairement hors QPV et résident alors pour moitié dans le parc privé.
Afin de faciliter l’usage du vélo comme mode de déplacement alternatif et de répondre aux enjeux de distanciation sociale, la Ville de Bayonne va aménager 6 km de pistes cyclables provisoires sur les grands axes.
Santé & Territoires Nouvelle Aquitaine 